Rangkuman Modeling ATT 2
Bahan-Bahan Oral / Modeling ATT 2
 |
| Mata ujian UKP ATT2 |
1). Control Trim Adalah Menghitung sedemikian rupa agar tidak terjadi sudut kemiringan secara Membujur, Supaya kapal aman pada Saat kapal bongkar muat maupun saat berlayar.
Kalau bisa trim nya EVEN KEEL biar kapal lebih aman.
- Cara menghitung
✔ ️TRIM : AD - FD
✔️ MD : (AD – FD)
2
- Apabila sebuah bobot seberat ’w’ ton yang sudah berada pada kapal digeserkan dari depan ke belakang sejauh ’d’ meter maka akan menimbulkan moment sehingga letak titik G akan bergeser searah dan sejajar ke G1.
JARAK PERGESERAN GG1
GG1= w x d
🔺
Pada gambar diatas dapat dilihat segitiga siku-siku sebangun yaitu dengan salah satu sudutnya adalah θ yaitu
JARAK PERGESERAN GG1
GG1= w x d
🔺
sudut kemiringan kapal secara membujur.
Sehingga:
tan θ = t = a = b
L LA LF
Perubahan draft depan : LF x Trim
LBP
Perubahan draft depan = Trim - perubahan draft belakang
Perubahan draft belakang : LA x Trim
LBP
Perubahan draft belakang = Trim - perubahan draft depan
Perubahan draft (draft 🔺) = w
TPC
2). Stabilitas
yaitu kemampuan benda untuk kembali ke keadaan semula setelah benda mendapat gangguan (gaya) yang ditimbulkan oleh benda itu sendiri maupun gangguan (gaya) yang berasal dari luar.
Menurut teori Mekanika dan dinamika keseimbangan statis suatu benda dibedakan atas tiga (3) macam yaitu :
1. Keseimbangan mantap (stabil) : keseimbangan dari suatu benda yang mengalami pengaruh gaya dari
luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi benda tersebut) tetapi benda tersebut kembali ke
posisi awal.
2. Keseimbangan goyah (labil) : mengalami pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan
kedudukan (posisi benda tsb) tetapi benda tersebut tidak dapat kembali ke posisi semu(mengalami perubahan yang besar).
3. Keseimbangan sembarang (netral) yaitu keseimbangan dr suatu benda yang mengalami pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan posisi (kedudukan benda tsb) tetapi benda tersebut tetap pada posisi yang baru.
- Jenis-jenis stabilitas : stabilitas memanjang (saat kapal terjadi trim) dan stabilitas melintang (saat kapal oleng).
- Ada 3 Titik
G = Titik Pusat Gravitasi
B = Titik Pusat Apung (buoyancy)
M = Titik Metacenter kapal
- Keterangan :
K = lunas (keel)
d = sarat (draft)
B = titik apung (buoyancy)
D = dalam kapal (depth)
G = titik berat (gravity)
CL = Centre Line
M = titik metasentris (metacentris)
WL = Water Line
✔️ KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), KM dapat dicari dengan rumus :
KM = KB + BM
✔️ KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
✔️ BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)
BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m), d = sarat (draft)
✔️ KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)
KG total =∑M
∑W
dimana, ∑ M = Jumlah momen (ton)
∑ W = jmlh perkalian titik berat dgn bobot benda (m ton)
✔️ Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) adalah jarak tegak antara titik G dan titik M.
Dari rumus disebutkan :
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG
Pada buku Prinsiple of Naval Architecture Volume II IMO/IMCO memberikan persyaratan utk penilaian stabilitas kapal yaitu :
1. Jari2 metasentra (MG) harus lebih besar dari 0,15 m (MG > 0,15)
2. Lengan stabilitas (h) pada saat sudut oleng 30° haruslebih besar dari 0,20 m (h 30°> 0,20)
3. Lengan stabilitas maksimum (h maks) harus berada diatas sudut oleng 30°
( h maksimum > 30°)
4. Sudut minimum dimana kapal sudah tidak memiliki lagi lengan stabilitas berada diatas sudut oleng 60°
(Range of Stability > 60°
5. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0° – 30° harus lebih besar dari 0,05 m.rad (Area up to 30°
> 0,05 m rad)
6. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0° – 40° harus lebih besar dari 0.09 m.rad (Area up to 40°
> 0,09 m rad)
7. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 30° – 40° harus lebih besar dari 0,03) Area Between 30° dan 40°> 0,03 m rad
3). STRESS
Terjadinya stress karena kapal mengapung di air maka kapal selalu mengalami tekanan dan tegangan pada badan kapal yang diakibatkan baik pengaruh gaya dari luar maupun dari dalam kapal itu sendiri.
Pengaruh dari dalam antara lain berat kpl itu sendiri, muatan, mesin kapal dan pengaruh dari operasional mesin-mesin kapal.
Pengaruh luar seperti : tekanan hydroststis dari air pd badan kapal, angin & ombak. Untuk itu kapal harus dirancang dengan tepat dan harus digunakan seefisien mungkin dlm membawa muatan sehingga mempunyai kekuatan yang cukup terhadap pengaruh tekanan dan tegangan dari gaya gaya tersebut diatas.
Gaya yng bekerja pada badan kapal yg menyebabkan terjadinya tekanan & tegangan dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Gaya statis yang disebabkan oleh Gaya gravity (berat) dan gaya apung (buoyancy) yang bekerja pada titik-titik sepanjang badan kapal
2. Gaya dinamis disebabkan oleh angin, ombak dan pergerakan kapal diatas air
Longitudinal Stresses
ketika kapal mengapung di air maka terdapat 2 buah gaya yg bekerja yaitu:
1. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus kebawah yng disebabkan oleh berat kapal dan isinya
2. Gaya buoyancy yng bekerja tegak lurus keatas akibat tekanan hidrostatis
ISTILAH – ISTILAH
Heaving Gerakan kpl yang terjadi pada kapal yg merupakan gerakan naik turun.
Swaying Gerakan kapal yang terjadi pada kapal yg merupakan gaya ayun kanan kiri.
Surging Gerakan kapal yang terjadi pd kapal yang merupakan gaya dorong maju dan Mundur.
Yawing Gerakan putar pd sumbu tegak
Rolling Gerakan putar pd sumbu datar membujur.
Pitching Gerakan putar pd sumbu datar melintang.
Hogging Tegangan yang terjadi pd badan kapal karena konsentrasi muatan/ berat Pada bagian depan dan belakang.
Sagging Tegangan yang terjadi pd badan kapal karena konsentrasi muatan/ berat Berada di tengah tengah kapal.
Painting Tegangan secara lokal yang terjadi pd lajur kulit kapal secara keluar & kedalam yg merupakan gaya lengkung disebabkan oleh tekanan naik dan turun pada lambung kapal pada waktu berada diantara ombak.
Pounding / slamming Tegangan local yng besar yang terjadi pada lajur plat dasar/ bottom dan pada gading bagian depan pada waktu kapal berlayar mendapat ombak dari depan, tegangan ini terasa sekali pd waktu kapal diisi ballast tidak penuh yg terjadi dil lajur kulit dasar/ bottom belakang pada perpotongan sekat kedap air.
racking Tegangan secara melintang yang terjadi pada waktu kapal mengalami
rooling, tegangan terjadi bergerak kesamping pada struktur dasar berganda / bottom Dan pada lajur kulit kapal yang bergerak naik kesisi yang lain.
Torsion Tegangan secara melintang terjadi pada salah satu badan kapal merupakan Gaya puntiran pada umumnya disebabkan tenaga puntiran, badan kapal tersebut Puntiran.
Perubahan draft (draft 🔺) = w
TPC
2). Stabilitas
yaitu kemampuan benda untuk kembali ke keadaan semula setelah benda mendapat gangguan (gaya) yang ditimbulkan oleh benda itu sendiri maupun gangguan (gaya) yang berasal dari luar.
Menurut teori Mekanika dan dinamika keseimbangan statis suatu benda dibedakan atas tiga (3) macam yaitu :
1. Keseimbangan mantap (stabil) : keseimbangan dari suatu benda yang mengalami pengaruh gaya dari
luar dan menyebabkan perubahan kedudukan (posisi benda tersebut) tetapi benda tersebut kembali ke
posisi awal.
2. Keseimbangan goyah (labil) : mengalami pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan
kedudukan (posisi benda tsb) tetapi benda tersebut tidak dapat kembali ke posisi semu(mengalami perubahan yang besar).
3. Keseimbangan sembarang (netral) yaitu keseimbangan dr suatu benda yang mengalami pengaruh gaya dari luar dan menyebabkan perubahan posisi (kedudukan benda tsb) tetapi benda tersebut tetap pada posisi yang baru.
- Jenis-jenis stabilitas : stabilitas memanjang (saat kapal terjadi trim) dan stabilitas melintang (saat kapal oleng).
- Ada 3 Titik
G = Titik Pusat Gravitasi
B = Titik Pusat Apung (buoyancy)
M = Titik Metacenter kapal
- Keterangan :
K = lunas (keel)
d = sarat (draft)
B = titik apung (buoyancy)
D = dalam kapal (depth)
G = titik berat (gravity)
CL = Centre Line
M = titik metasentris (metacentris)
WL = Water Line
✔️ KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), KM dapat dicari dengan rumus :
KM = KB + BM
✔️ KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
✔️ BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)
BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m), d = sarat (draft)
✔️ KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)
KG total =∑M
∑W
dimana, ∑ M = Jumlah momen (ton)
∑ W = jmlh perkalian titik berat dgn bobot benda (m ton)
✔️ Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) adalah jarak tegak antara titik G dan titik M.
Dari rumus disebutkan :
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG
Pada buku Prinsiple of Naval Architecture Volume II IMO/IMCO memberikan persyaratan utk penilaian stabilitas kapal yaitu :
1. Jari2 metasentra (MG) harus lebih besar dari 0,15 m (MG > 0,15)
2. Lengan stabilitas (h) pada saat sudut oleng 30° haruslebih besar dari 0,20 m (h 30°> 0,20)
3. Lengan stabilitas maksimum (h maks) harus berada diatas sudut oleng 30°
( h maksimum > 30°)
4. Sudut minimum dimana kapal sudah tidak memiliki lagi lengan stabilitas berada diatas sudut oleng 60°
(Range of Stability > 60°
5. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0° – 30° harus lebih besar dari 0,05 m.rad (Area up to 30°
> 0,05 m rad)
6. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 0° – 40° harus lebih besar dari 0.09 m.rad (Area up to 40°
> 0,09 m rad)
7. Luasan curva lengan stabiltias statis antara sudut 30° – 40° harus lebih besar dari 0,03) Area Between 30° dan 40°> 0,03 m rad
3). STRESS
Terjadinya stress karena kapal mengapung di air maka kapal selalu mengalami tekanan dan tegangan pada badan kapal yang diakibatkan baik pengaruh gaya dari luar maupun dari dalam kapal itu sendiri.
Pengaruh dari dalam antara lain berat kpl itu sendiri, muatan, mesin kapal dan pengaruh dari operasional mesin-mesin kapal.
Pengaruh luar seperti : tekanan hydroststis dari air pd badan kapal, angin & ombak. Untuk itu kapal harus dirancang dengan tepat dan harus digunakan seefisien mungkin dlm membawa muatan sehingga mempunyai kekuatan yang cukup terhadap pengaruh tekanan dan tegangan dari gaya gaya tersebut diatas.
Gaya yng bekerja pada badan kapal yg menyebabkan terjadinya tekanan & tegangan dibedakan menjadi 2 yaitu :
1. Gaya statis yang disebabkan oleh Gaya gravity (berat) dan gaya apung (buoyancy) yang bekerja pada titik-titik sepanjang badan kapal
2. Gaya dinamis disebabkan oleh angin, ombak dan pergerakan kapal diatas air
Longitudinal Stresses
ketika kapal mengapung di air maka terdapat 2 buah gaya yg bekerja yaitu:
1. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus kebawah yng disebabkan oleh berat kapal dan isinya
2. Gaya buoyancy yng bekerja tegak lurus keatas akibat tekanan hidrostatis
ISTILAH – ISTILAH
Heaving Gerakan kpl yang terjadi pada kapal yg merupakan gerakan naik turun.
Swaying Gerakan kapal yang terjadi pada kapal yg merupakan gaya ayun kanan kiri.
Surging Gerakan kapal yang terjadi pd kapal yang merupakan gaya dorong maju dan Mundur.
Yawing Gerakan putar pd sumbu tegak
Rolling Gerakan putar pd sumbu datar membujur.
Pitching Gerakan putar pd sumbu datar melintang.
Hogging Tegangan yang terjadi pd badan kapal karena konsentrasi muatan/ berat Pada bagian depan dan belakang.
Sagging Tegangan yang terjadi pd badan kapal karena konsentrasi muatan/ berat Berada di tengah tengah kapal.
Painting Tegangan secara lokal yang terjadi pd lajur kulit kapal secara keluar & kedalam yg merupakan gaya lengkung disebabkan oleh tekanan naik dan turun pada lambung kapal pada waktu berada diantara ombak.
Pounding / slamming Tegangan local yng besar yang terjadi pada lajur plat dasar/ bottom dan pada gading bagian depan pada waktu kapal berlayar mendapat ombak dari depan, tegangan ini terasa sekali pd waktu kapal diisi ballast tidak penuh yg terjadi dil lajur kulit dasar/ bottom belakang pada perpotongan sekat kedap air.
racking Tegangan secara melintang yang terjadi pada waktu kapal mengalami
rooling, tegangan terjadi bergerak kesamping pada struktur dasar berganda / bottom Dan pada lajur kulit kapal yang bergerak naik kesisi yang lain.
Torsion Tegangan secara melintang terjadi pada salah satu badan kapal merupakan Gaya puntiran pada umumnya disebabkan tenaga puntiran, badan kapal tersebut Puntiran.
Selanjutnya : rangkuman bahan modeling att-2 (2)
0 Komentar Untuk "Rangkuman Modeling ATT 2"
Posting Komentar